Límites de velocidad en el mundo

March 27th, 2015 by DROBLO

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Número de las tropas de los 42 países de la misión de Afganistán

March 26th, 2015 by DROBLO

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El mentalista (2008-2014)

March 26th, 2015 by DROBLO

Tras 7 años y con uno de los episodios más flojos de la historia de los finales televisivos, ha acabado esta popular serie que, como suele ocurrir, se alargó demasiado con una última temporada absurda en la que intentaron añadir un elemento romántico a una pareja sin ninguna química en pantalla. En realidad, los guiones de esta supuesta serie de misterio siempre han sido bastante mediocres y los detalles de las tramas nada cuidados pero la personalidad del actor principal y el apego que todos sentimos hacia los superhéroes, han llevado al éxito a esta mediocre producción en la que la inteligencia del protagonista solía indicar la estupidez de todos los que le rodeaban.

Si no la conoces, los primeros capítulos puede que te parezcan originales pero nada más. Olvidable.

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Ilusión de control

March 25th, 2015 by DROBLO

Una vez vi al que apodan como el hombre más sabio (¿!) de España –Eduard Punset- cómo se asombraba de la enorme importancia de lo mágico en el ser humano y pude detectar cuánto se sorprendía de lo poco racionales que somos a veces. Lo ejemplificaba mostrando a una persona que iba a un examen en un taxi y solicitaba al taxista que diera la vuelta porque se había olvidado el bolígrafo de su abuelo, como si ese objeto pudiera tener algún elemento que influyera en la capacidad de ese individuo para obtener mejores notas. Pero somos así, a veces nos dejamos la lógica en una esquina y nos domina la superstición. Y ese olvido momentáneo de lo racional ha sido estudiado con métodos científicos.

Por ejemplo, Ellen Langer, en 1975, realizó un estudio donde afirma que los jugadores desarrollan una percepción de control ilusorio en lo que se refiere a juegos de azar. El individuo en situación de juego se convence de desarrollar estrategias que son capaces de vencer a la suerte y tiende de forma sistemática a sobrevalorar sus posibilidades subjetivas de ganar. Pocos son capaces de valorar la enorme dificultad de no tener esa ilusión de control. Lo malo es que este fenómeno de la ilusión de control es letal  para el que intenta ganarle dinero a los mercados financieros y a veces –como hemos visto en esta crisis- incluso para los banqueros centrales y las autoridades políticas, que creyeron poder controlar la situación y en su inmensa mayoría hasta negaron el problema obsesionados por la exitosa –y hoy ampliamente criticada- teoría de los mercados eficientes. Un trabajo realizado por el banco germano Dresdner Kleinwort Wasserstein demostraba la existencia de esta ilusión de control con un experimento a una muestra amplia de población: a determinadas personas se les asignó un número de la lotería al azar y a otras se les dejó escoger el número que quisieran. Los resultados fueron sorprendentes, aquellos que escogían el número apostaban una media de 9 dólares por billete, los que se tenían que conformar con un número al azar apostaban una media de 2 dólares. Es decir, los jugadores que escogían los números sufrían de pleno la ilusión de control y esto les hacía apostar 4,5 veces más que los que no, cuando obviamente el hecho de escoger el billete no tenía ninguna influencia sobre el azar puro que determinaría el número premiado.

Los factores psicológicos no sólo inciden en los traders y en los mercados financieros como ya he comentado alguna vez, muchas grandes compañías y pymes relacionadas con el consumo arriesgan sus resultados anuales dependiendo de si la mayoría de los consumidores confían o no en que su situación en 2014 irá o no a mejor. Desde un punto de vista filosófico, y dado que la vida está marcada a diario por el azar, es una gran ventaja evolutiva ese optimismo innato que nos hace afrontar los problemas creyendo que tenemos el poder de resolverlos, esa ilusión de control. ¿Cómo hubiera sobrevivido el hombre prehistórico cuando tenían todo en contra?

Pero al hombre actual le empuja a los créditos y con eso cuenta la publicidad, ¿Por qué si no nos insisten más en los 200 euros al mes del coche en lugar de los 21000 euros del precio final? ¿Cómo entender si no es por nuestra fe en vencer las dificultades del futuro el firmar una hipoteca a 30 años por un cuarto de millón de euros? Ahí nos influye otro factor estudiado por el francés Mikael Mangot, que comenta que las personas buscamos expresamente y de forma excluyente las informaciones que confirman nuestras opiniones evitando escrupulosamente cualquiera que sea diferente, es decir, cuando compramos un coche tendemos a fijarnos mucho menos en los anuncios de modelos de coche que hagan la competencia al nuestro para no tener que cuestionarnos la decisión tomada y por supuesto nos auto-convencemos que la vivienda que hemos comprado es la mejor y que sólo puede subir de precio, siendo el alquiler tirar el dinero (igual ocurre al contrario, el alquilado tiende a pensar que el propietario ha hecho una mala inversión). Como la bolsa es una actividad humana más, es habitual que el inversor que quiere comprar barato se crea todos los argumentos bajistas y cuando por fin ha comprado no quiera saber de ellos y sólo se fije en los alcistas.

Eso sí, si aumentáis el consumo y os gastáis el dinero en comprar algo para vosotros, aseguraos –si me permitís el consejo- que sea de utilidad. Que no os pase como al emperador Menelik II de Etiopía (también conocido como Sahle Maryam of Shewa), que ordenó comprar tres sillas eléctricas asombrado de su efectividad en los EUA, pero tras desembalarlas no las pudo utilizar porque en su país no había corriente eléctrica.

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Edad de perros y gatos en años humanos

March 20th, 2015 by DROBLO

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El espectacular movimiento del EURUSD tras las actas de la FED, en perspectiva

March 19th, 2015 by DROBLO

espectao

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Eduardo Barreiros

March 18th, 2015 by DROBLO

Voy a contar una historia de un emprendedor que consiguió triunfar con su iniciativa en un país económicamente intervencionista como la España franquista de los años 50 y 60 del siglo pasado y que volvió a hacerlo en un régimen similar como el cubano de los años 80. Es la prueba evidente de que el talento puede sobrevivir incluso contra condiciones adversas pero también que contra éstas hace falta ser un genio.

El padre de Eduardo Barreiros construyó –en los años 30 del siglo pasado- y con piezas de desecho, un autobús para comunicar su humilde aldea gallega con Orense y poco a poco formó una línea regular que necesitó de nuevos autobuses cuyo coste  obligó a que su hijo tuviera que dejar los estudios con 12 años y se dedicara a la mecánica. Con la Guerra Civil el ejército les confisca los vehículos y aunque pueden recuperarlos, Eduardo Barreiros debe hacer malabarismos con piezas viejas compradas en desguaces para poder mantener a flote la compañía familiar. Eso le da la idea para iniciar su primer negocio: comprar vehículos viejos, arreglarlos y venderlos. Se inicia con una moto y en pocos años factura más él que la línea de autobuses. Su olfato comercial era tal que durante su viaje de novios alguien le hizo una oferta por su coche y lo vendió y siguió el trayecto en tren. Junto a su hermano convence a su padre de cerrar el negocio familiar y competir con una nueva empresa, Becosa, para un contrato de reparación de carreteras que consiguen. Inventa una máquina barredora que acelera el trabajo y su éxito lleva a que les ofrezcan construir el dique de la playa de Castellón. Es otro triunfo ya que cambia el lento y caro modelo tradicional de traer la roca en vagones: él utiliza camiones y crea una plataforma desmontable que avanza según se construye el dique, método que se impuso desde entonces.

Los viejos camiones rusos que utilizó en esta obra eran muy fuertes pero gastaban mucha gasolina (entonces a 6 pesetas el litro), bien escaso en la España de la postguerra. Eduardo Barreiros se planteó entonces la posibilidad de cambiar los motores para que aceptaran gasoil (entonces a 2 pesetas el litro) y consumieran menos combustible. Aquel muchacho que dejó la escuela con 12 años preguntó por carta a ingenieros de todo el mundo si esa modificación era posible y todos le respondieron que no. No se rinde y lo intenta durante meses a pesar de los numerosos accidentes que sufre por explosiones del motor. Y lo consigue. Tiene la visión de patentar el método de transformación de motores de gasolina a diesel y empieza a recibir pedidos para su recién montado taller de Orense “Galicia Industrial”. Además, viaja con un camión los fines de semana haciendo demostraciones en las plazas de los pueblos para aumentar la cartera de clientes. Como Eduardo Barreiros es ambicioso y desde la mal comunicada Galicia es difícil progresar se traslada a Madrid donde no sólo transforma motores, también compra camiones, los desguaza, los monta y los vende con su transformación realizada. En 4 años debe cambiar a otra nave más grande y funda “Barreiros Diesel”. Se abría los 7 días de la semana y a pesar de que Eduardo Barreiros es ya millonario trabajaba como uno más y no tenía problema en mancharse las manos de grasa.

Tras transformar las 3 cuartas partes de todos los motores de camiones españoles, la única forma de seguir creciendo era crear motores nuevos. Por una argucia legal consigue gratis la posibilidad de usar como base de sus creaciones un motor inglés de la marca Perkins –que había despreciado a tal punto la capacidad tecnológica española que no se había preocupado de patentarlo en el país-, lo que facilita el trabajo. Pero necesita la licencia del Instituto Nacional de Industria, un hólding industrial estatal presidido por el Marqués de Suanzes que no quiere competencia para su marca Pegaso, por lo que sólo les concede licencia para construir 1500 motores. El problema que tenía Pegaso es que la publicidad patriotera les llevaba a veces a buscar más el prestigio que la eficiencia, el mayor exponente de esto es el “Pegasín”, un turismo deportivo de lujo del que apenas se crearon 100 unidades. La España de entonces necesitaba motores fuertes de bajo consumo y así lo entendía Eduardo Barreiros, es por eso que se arriesga a ignorar la limitación impuesta y a intentar conseguir piezas incluso mediante el contrabando, ya que no tiene permisos para importarlas. A veces hasta traían válvulas en avión desde Suiza escondidas en cajas de sombreros. Lo curioso es que la España franquista, a pesar de todas las zancadillas puestas a Barreiros, presume de sus éxitos como si fueran propios.

Ante la dificultad de extenderse en el mercado nacional, Barreiros –que sólo fabrica motores- decide optar al concurso para vender 400 camiones al ejército de Portugal. Crean prácticamente de la nada el diseño de un camión tomando piezas de diferentes compañías y el propio Barreiros lo conduce delante de las autoridades portuguesas. El NODO franquista presume de cómo la creación española consigue vencer las cuestas de arena de la prueba a la primera, algo que no consigue ni siquiera el camión militar de General Motors a pesar de haber participado en la Guerra Mundial y de haber vendido un millón de unidades. Pero le siguen vetando los recursos incluso para construir las 400 máquinas comprometidas, que se realizan de forma casi artesanal. Barreiros se salta todas las prohibiciones y sigue creciendo enfrentado al INI. Consigue esquivar a los intermediarios  burocráticos y realiza una demostración directa a Franco de sus camiones y le solicita ayuda. Tras la entrevista con el jefe de estado la presión sobre Barreiros disminuye y con la financiación del Banco de Vizcaya vuelve a crecer superando en el mercado nacional a Pegaso gracias a sus precios mucho más competitivos y a la mezcla entre la dureza y la facilidad técnica de sus camiones, algo que también le lleva a exportar. Incluso en talleres y concesionarios superaba al productor estatal. Barreiros fue pionero en la reinversión social de los beneficios ya que creó escuelas y viviendas para familias de sus 10 mil empleados con médicos, ambulancias y clínica de empresa.

En 1960 Barreiros solicita una licencia para construir coches que le niega el INI por lo que ante la imposibilidad de ampliar el negocio inicia en España la política de vender camiones y tractores a plazos, aumentando con ello la base de clientes, pero asumiendo un riesgo económico que resultó excesivo. Sin financiación pública y tales deudas, la empresa tuvo que despedir a casi el 10% de su plantilla y sólo la entrada de un nuevo socio con mucho dinero podía evitar la quiebra. El propio Eduardo Barreiros creyó haber dado con la solución tras 2 viajes a Detroit: consiguió la entrada de Chrysler con 20 millones de $, la mayor inversión extranjera jamás vista en España. El acuerdo, para desesperación del INI, suponía que la constructora americana vendería turismos en España y Barreiros podría vender camiones y tractores en los concesionarios Chrysler de todo el mundo. El impacto publicitario de algo así fue utilizado por el gobierno franquista a pesar de su nula participación en el acuerdo: instalaciones modernas de 2 millones de metros cuadrados, subidas de sueldos, 25 mil empleados directos, 50 mil indirectos. Barreiros recibe la medalla al mérito civil, le entrevista la prensa internacional, le llaman “el Ford español”, se compra el primer avión privado de España…

Pero la gestión americana es lenta y demasiado ambiciosa  y se centra casi en exclusiva en los coches, pasa el tiempo y se van oxidando miles de carrocerías de Symcas y Dodges que se han traído de Estados Unidos  y no se montan. Tampoco cumplen el acuerdo de vender los camiones Barreiros por todo el mundo. Las primeras ventas de autos se producen 2 años después de la entrada de Chrysler y son decepcionantes, la España que consumía camiones y tractores a precios asequibles no tenía poder adquisitivo como para pagar por miles de coches de importación. Para la multinacional las pérdidas son asumibles pero no para Barreiros y sus socios y Chrysler se hace con el 77% de la compañía en una segunda ampliación de capital en la que Barreiros mantiene su puesto pero no su poder. Además, el sector más rentable en aquel momento -1967-, los tractores, dejan de fabricarse por los compromisos que Chrysler tiene con otras multinacionales de no hacerse la competencia en esa área. Pocos meses después, Barreiros vende sus acciones y a cambio de una generosa liquidación deja la empresa que fundó y se compromete a no trabajar en el sector de la automoción durante 5 años.

En ese tiempo Barreiros, a pesar de su fortuna, no deja de intentar nuevos negocios, desde granjas mecanizadas a bodegas pasando incluso por la búsqueda de oro y petróleo. En todos pierde dinero –especialmente en una financiera relacionada con el tema inmobiliario- pero pasado el veto, se decide a empezar de nuevo con la fabricación de motores. Reúne a todo su antiguo equipo y se entrevista con Fidel Castro asegurándole que puede hacer por Cuba lo que hizo por la España de la postguerra. Si años atrás tuvo que enfrentarse a un camión de la GM, ahora la prueba es contra un motor de Nissan, ambos se pondrían en funcionamiento sin parar durante 3 meses y Cuba compraría el que se comportara mejor. Es 1982 y Barreiros gana a la multinacional japonesa y empieza a construir en la isla caribeña tres fábricas que, entre otras cosas, vuelven a transformar viejos motores de gasolina en diesel, en un curioso caso de estructura circular vital.

Barreiros muere en 1992 y para las nuevas generaciones de españoles es un desconocido. En otro país o en otra época Eduardo Barreiros sería un héroe nacional y seguramente una gran empresa multinacional nacida de sus ideas llevaría su nombre como es el caso de Ford, en España esos honores, que otros como Goicoechea Oriol con el Talgo consiguieron, a él se le negaron por hacer la competencia a una empresa estatal como Pegaso. Le tocó trabajar en una economía intervencionista que asfixió su ambición, creyó encontrar la solución en una multinacional que le engañó ya que buscaba un nuevo mercado y no su talento y finalmente fue a hacer en otra economía intervenida, pero en la que no tenía competencia de ningún burócrata, lo que se negó a hacer de joven: cambiar ambición por resignación y conformarse con el orgullo del trabajo bien hecho.

 

PD- El relato de la vida de Barreiros es un resumen propio del documental “Barreiros motor humano” dirigido por Marco Besas.

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Maravillosa coincidencia

March 17th, 2015 by DROBLO

maravillosacasualidadlo

en colaboración con James Watson, hizo un descubrimiento que condujo a la triunfante confirmación de prácticamente todo cuanto dijo Darwin acerca de la evolución: descubrieron que todos los organismos llevan dentro de sus células un código químico para su propia creación, un texto escrito en un lenguaje común a todas las formas de vida: el ADN. 

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